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hangji tuisuan
根据航海仪器指示的航向和航程并计算风、流等影响，推算出舰位和航迹的方法和过程。是航行中求取舰位的最常用的方法，可使航海人员了解舰艇在海上运动的近似航迹，并根据它推测出继续航行的前方是否存在碍航物。它又是辨认陆标、天文定位和电子导航定位的基础。在航迹推算的同时，抓住一切可以利用的定位机会，进行舰位观测，并将实测舰位与推算舰位相比较，不断地提高推算精度，以保证航行的安全。航迹推算的方法可分为航迹绘算法和航迹计算法两种。
航迹绘算法即海图作业法，是根据舰艇航行时的航向、航程和风流资料，在航用海图上划出推算航迹和舰位；或者是在海图上根据计划航线，预配风流压差，作图得出真航向，以保证沿预定航线航行。特点是简单、直观，是航海人员进行推算的主要方法。在实施航迹推算时须严格按《海图作业规则》进行。①已知真航向和舰(船)速求推算航迹的绘算方法。在有风流情况下，须先从风压差表查得风压差，求出风中航迹向，再加水流影响，即在风中航迹向上按流向、流速作水流矢量三角形，可得出风流压差和风流中推算航迹向和航速。此法即谓“先风后流”的作图方法。②已知计划航迹向、舰速求真航向的绘算方法。在有风流的情况下，先根据流的资料作水流三角形预配流压差，而后再向顶风的方向预配风压差，求得预配风流压差后应该驾驶的真航向。此法即谓“先流后风”的作图方法。
航迹计算法，是根据推算起始点经度、纬度和航向、航程，利用数学计算手段，求得到达点推算舰位的经度、纬度的方法。又称恒向线航迹计算法。应用时机有：在战时舰艇航向多变、转向频繁，海图作业有困难，多用此法求推算舰位；为消除在小比例尺海图上进行航迹绘算所产生的作图误差；当航用海图不敷应用时，如起航点与到达点不在同一张海图上须画出计划航线，以及无线电测向定位时，舰艇与无线电指向标不在同一张海图内时，可借助航迹计算法画舰位线实施海图作业。在舰艇驾驶自动化，舰船电子综合导航仪的设计中，均采用航迹计算法。它主要解决下述两方面的问题，即已知出发点的坐标、航向、航速，求到达点的坐标；已知出发点的坐标和到达点的坐标，反求应驾驶的航向和所需航行的里程(见恒向线航线)。
推算舰位误差有航向误差和航程误差两部分(见图)。航向误差的产生主要是由罗经差有误差、所用风流压差与实际不符、操舵不稳等引起的。航程误差的产生有两个主要因素，即计程误差，主要是计程仪改正率不准确和水流资料掌握的不准确，使舰艇的实际航程与推算航程不一致。
推算舰位误差圆图
根据综合推算航向误差σc和推算航程误差σs，可得出推算舰位标准差(又称均方差)圆半径M公式是：
式中：M为标准差(均方差)圆半径，单位为海里
σc为航向的标准差(均方差)(单位为度)
σs计算仪航程的标准差(均方差)(单位为海里)
SL为计程仪航程(单位为海里)
σ△L为计程仪改正率△L的标准差(均方差)用百分比表示。
在一般的航行条件下，无风流航迹推算舰位标准差(均方差)圆半径约为推算航程的2%。推算舰位实际上并不一定在B点上，而是位于以B点为圆心，以M为半径所画的圆内的任意一点上。且推算舰位在此圆内的概率为63．2%～68．3%。如果取2M为半径作圆时，推算舰位在圆内的概率将增大到95．4%～98．2%。一般说，推算时间愈长，推算误差愈大，长时间得不到观测舰位校验，单纯依靠推算航行是不安全的。利用惯性导航进行推算，其推算舰位精确度会显著提高。在能实测舰位时，应及时采用多种方法观测定位。